Гастарбайтеры уходят в небо

Раньше гастарбайтеры были у нас по большей части внизу. Теперь станут на самом верху. В буквальном смысле слова – на высоте примерно 9-10 километров, за штурвалами пассажирских самолетов. Произойдет это потому, что правительство России одобрило законопроект, по которому иностранные пилоты допускаются к работе в российской гражданской авиации, сообщил на брифинге министр по делам «открытого правительства» Михаил Абызов.

Мотивируется это нехваткой летчиков самой высокой квалификации – командиров воздушных судов (КВС). Чтобы ликвидировать ее, правительственная комиссия дала ход упомянутому документу, пишет «Взгляд».

Подобная ситуация сложилась потому, что в период 1995-2009 гг. выпуск пилотов из летных училищ не превышал 160 человек в год, а с летной работы по различным причинам уходят около 700 человек ежегодно.

К тому же выпускнику училища до КВС еще предстоит шагать и шагать. Во-первых, каждый тип самолета требует долгого привыкания: на подготовку летного состава для нового типа воздушного судна уходит три-четыре года, а для того, чтобы из второго пилота сделать КВС, нужно шесть-восемь лет после окончания училища. Все это изложено в пояснительной записке к документу. Там же говорится, что отрасли ежегодно требуется пополнение летного состава в 1100-1500 человек.

Официально ставка делается на пилотов из Европы, где имеется их переизбыток. В одной только Германии он составляет около 600 человек. Логично предположить, что некоторые из них, буде такая возможность появится, захотят поработать в России. Сторонники привлечения иностранцев говорят, что они помогут российским авиакомпаниям ликвидировать дефицит летных экипажей и повысить уровень безопасности полетов. После принятия закона перевозчики получат возможность нанимать на работу по 200 иностранных пилотов ежегодно вплоть до 1 января 2019 года. То есть всего за пять лет можно будет привлечь 1000 человек.

С другой стороны, что-то подсказывает нам, что речь идет вовсе не о немцах, французах или испанцах на российских авиалиниях. Основная ставка делается вовсе не на них. Разговоры о том, что хорошо бы допустить за штурвалы российских самолетов иностранных граждан, идут уже несколько лет. В их ходе несколько раз всплывала тема, что российские летчики получают слишком много. На это жаловались представители авиакомпаний: дескать, пилотов не хватает, они об этом знают и выкручивают работодателям руки, требуя европейских зарплат.

Если этот мотив еще не утратил актуальность и лег в основу данного законопроекта, то тогда выходит, что наши авиаперевозчики ожидают пилотов не из Европы, а из противоположных ей краев – Азии и стран СНГ. Наверняка те согласятся работать за гораздо меньшие деньги.

Нам как пассажирам трения между авиакомпаниями и летчиками по поводу денег не очень интересны. Гораздо важнее другое – безопасность. И если в случае с российскими пилотами она хоть как-то прогнозируется, то в случае, например, китайского летчика с его непонятными бумагами степень неуверенности заметно возрастает.

На этом фоне любопытно будет узнать, сколько же все-таки получают пилоты. Оказывается, их средняя зарплата в России составляет 150-300 тысяч рублей в месяц, констатирует пояснительная записка к законопроекту. «Аэрофлот», в частности, объявляя в 2011 году набор пилотов для регионального лайнера SSJ, гарантировал зарплату командирам судна в 340 000 рублей в месяц, а вторым пилотам – 270 000 рублей. В Европе то же самое: средняя зарплата командира Boeing 737 NG составляет около 7000-8000 долларов, писал «Интерфакс» в середине ноября, вспоминают«Ведомости».

Думается, на этом фоне пилоты из СНГ и Азии согласятся работать за как минимум в два раза меньшие деньги. Хотя, если верить заявлениям летчика-испытателя Магомеда Толбоева, которого так любят цитировать отечественные СМИ, забывая о том, что в стране должны быть и другие люди такой же профессии, зарплата зарубежного летчика там у них составляет 120 000 долларов в год.

Г-н Толбоев считает, что состояние российской авиации и подготовки пилотов не соответствует никаким мировым стандартам, о чем он заявил на состоявшейся 3 декабря в Москве пресс-конференции. По его словам, у нас нет самолетного парка, а подготовка пилотов фактически не производится, поскольку в училищах гражданской авиации «ничему не учат», а только приписывают часы налетов, передает его слова ИА REGNUM.

Толбоев предвидит, что в ближайшее время нужно ожидать новых аварий гражданских самолетов. «Я не хочу, чтобы погибали мои близкие и ваши близкие. Но ситуация идет к этому. Через полгода еще один самолет упадет. Я это говорю уже шесть лет и привожу причины», – сказал Толбоев.

Состояние российской гражданской авиации г-н Толбоев охарактеризовал с присущей ему эмоциональностью. Оно представляет собой «помойную яму» – «все старье тащат сюда»: «Самолетного парка у нас нет. Есть крупные компании, которые имеют финансовые возможности купить достойные самолеты. Это «Аэрофлот», «ЮТэйр» и так далее. Остальные все берут рухлядь, остаточные явления. Самолеты тоже тут ни при чем. Самолет сам по себе всегда готов, но вопрос в том, кто его эксплуатировал. К казанскому самолету замечаний нет, конкретно к этому самолету технических замечаний нет. Но он же прошел от Франции, в которой он эксплуатировался три или четыре года, Зимбабве и Бразилии. Но как это может быть? Это тропическая страна, там влажная страна – и вот он попадает в зимнюю страну. Еще остаются вопросы технического характера». Однако, по словам специалиста, вопрос не в одном самолете, а во всем парке.

На этом фоне хотелось бы все-таки уточнить, имеет значение возраст самолета или нет. Авиационные эксперты всегда утверждали, что нет. Склепанный из листового алюминия планер практически вечен. Нужно только вовремя менять узлы и агрегаты, подверженные износу, и все будет в порядке. А вот за тем, чтобы перевозчики делали это вовремя, обязаны следить службы, выдающие летные сертификаты. Значит, вопросы должны быть к ним, а не к возрасту судна.

Досталось от Магомеда Толбоева и Росавиации. По его мнению, «во главе Росавиации создано воровское сообщество... Росавиацию, эту контору, надо уничтожить. Когда уничтожим Росавиацию – будет и порядок». Причем простой сменой руководства проблему, на его взгляд, не решить, поскольку «это все – семейная, родственная кухня».

Он возмущен тем, что после катастроф ни на кого персонально не заводились уголовные дела и никто не понес ответственности за низкий уровень подготовки летчиков: «У нас хоть раз есть уголовное дело по этим катастрофам? Кто-то же должен ответить за гибель людей!»

Возвращаясь к вопросу о гастарбайтерах-КВС, хочется заметить еще вот что. Из списка должностных обязанностей КВС видно, что он отвечает за все вопросы функционирования воздушного судна и работу всего экипажа. А это предполагает высокий уровень владения русским языком. Смогут ли европейские или азиатские пилоты похвастаться им? Вряд ли. Значит, речь по большей части идет все же о летчиках из стран СНГ и, возможно, Прибалтики.