Фонд Императора Александра III: церкви и школы на Великой Сибирской железной дороге

В 19 день мая 1891 г. во Владивостоке Наследник Цесаревич, впоследствии царствующий Император Николай II, заложил первый камень в полотно начавшегося строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. Название «Великий» было не преувеличением, а скорее осознанием небывалой по своей грандиозности задачи железнодорожного строительства. Строители дороги должны были совершить, казалось, невозможное – соединить в сложных климатических условиях непрерывным рельсовым путём Тихоокеанское побережье с Уралом, который является воротами в Сибирь. Это был, действительно, беспримерный подвиг, тружеников и участников которого мы никогда не должны забывать. Кроме инженеров-путейцев в строительстве приняли участие тысячи строительных рабочих, солдат Российской армии, каторжан. Эти люди при существовавших технических возможностях в суровых климатических условиях слабозаселённого края своим трудом осуществили грандиозный проект.

Однако нельзя забыть устроителей самого проекта, и прежде всего – Императора Александра III, известного как «Царь-Миротворец», который обратил своё внимание на нужды России, и прежде всего на её Азиатскую часть – Сибирь и Дальний Восток. Высочайший рескрипт от 11 мая 1891 г. был вручен наследнику престола во Владивостоке и поручил ему объявить о начале осуществления грандиозного проекта. При этом, обращаясь к наследнику, Император призвал «благословение Господа на предстоящий Вам продолжительный путь по России». Впечатления, почерпнутые во время этого длительного путешествия по бескрайним просторам Сибири, оказали огромное влияние на будущего Императора Николая II и сказались на принятии им многих решений, в том числе на решении об утверждении специального Фонда на сооружение церквей и школ в Сибири имени своего венценосного отца. Его волей будущий Император Николай II был назначен Председателем Комитета Сибирской железной дороги и неукоснительно соблюдал указания о необходимости не только прокладки рельсового пути и сооружения технических построек, но и развития Сибири и Дальнего Востока в экономическом, духовном и культурном плане.

Заселение районов вдоль Сибирской железной дороги переселенцами из земледельческих районов Европейской России было поставлено основателем Великого Сибирского железнодорожного пути на первое место и рассматривалось «в качестве твердого оплота православию и русской гражданственности в Сибири»¹.

Наряду с материальными заботами по обеспечению переселенцев в Сибири, Комитет стремился разрешать и их духовно-нравственные потребности. Нам, людям XXI столетия, трудно представить, какие душевные потрясения испытывали при водворении на новых местах крестьяне конца ХIХ – начала ХХ вв., оторванные от своих родных деревень, жилищ, погостов с могилами предков, храмов… В Сибири им предстояло начинать новую жизнь на суровых и необжитых территориях, которые стали их новой родиной.

Прежде всего Комитетом Сибирской ж. д. была организована деятельность врачебно-питательных пунктов при узловых железнодорожных станциях. Их задачей являлось предоставление временного жилища, организация питания и лечения, а также начального обучения детей новоприбывших. Крайне необходимыми были церковные сооружения, роль которых первоначально выполняли молельные дома, часто организованные в мало приспособленных помещениях. Интересен опыт использования традиционных сборно-разборных юрт местного населения для обустройства переселенческих пунктов, на которых в некоторые годы скапливалось до нескольких десятков тысяч человек.

На первоначальном этапе деятельности Фонда использовалась передвижная церковь в виде железнодорожного вагона, специально построенного для Сибирской железной дороги на Путиловском заводе в Петербурге в ознаменование рождения Великой княгини Ольги Александровны. По Высочайшему распоряжению к его сооружению приступили 14 ноября 1895 г., в день святого крещения Великой княгини. Сам вагон-церковь был освящен в летней Императорской резиденции – Новом Петергофе. Храм был рассчитан на 70 молящихся, однако мог охватывать гораздо большее количество лиц, собиравшихся снаружи. Передвижная церковь имела звонницу с тремя колоколами, увенчанную крестом. Сам вагон был окрашен синим лаком с включением позолоченных декоративных деталей, выполненных из тикового дерева, «не поддающегося гниению и влиянию погоды».

Интерьер передвижной церкви был решен в дереве, применялся лакированный дуб с филёнчатой резьбой. Иконостас был выполнен из дуба и включал икону Благовещения Пресвятой Богородицы, а по низу – изображения четырех Евангелистов. Над Царскими вратами было размещено изображение Тайной вечери, плафон церкви включал изображения Святого Духа, Креста и символов Ветхого и Нового Заветов. Местные иконы – изображения святого Иннокентия Иркутского и преподобного Сергия – располагались по двум сторонам от Царских врат.²

Вагон-храм был оборудован естественной вентиляцией и «паровым» отоплением. Проект оформления церкви был выполнен известным в те годы архитектором-художником Е.E. фон Баумгартеном. В своей творческой деятельности архитектор был тесно связан с министерством путей сообщений, а также прославился проектом чугунного павильона Кыштымского горного округа на Всемирной выставке в Париже 1900 г., вёл активную профессиональную и общественную деятельность.

Незначительное количество сельских храмов в Сибири и удаление новых мест расселения от своих приходских церквей делало их недоступными для большинства пришлого населения. Определённым решением явилось типовое и повторное строительство небольших храмов и церковно-приходских школ при станциях Великого железнодорожного пути и в новых населенных пунктах, тяготевших к нему. Среди подобных построек подавляющее большинство было выполнено из дерева – самого доступного в Сибири материала, применение которого, учитывая короткий строительный сезон и острую необходимость в подобных сооружениях, обеспечивало высокие темпы строительства. При этом к строительству церквей и школ часто привлекались сами переселенцы, как и все крестьяне, обладавшие богатым строительным опытом.

С этой точки зрения показателен тип деревянной церкви, разработанный для переселенческих посёлков и для станций Сибирской железной дороги архитектором Н.М. Соловьевым. Стилистика этой постройки – русский национальный стиль, объёмно-пространственное решение – традиционное: колокольня-звонница с шатровым завершением и купол храма, увенчанный живописной главкой. Стены церкви оставались бревенчатыми, без обшивки, что удешевляло и ускоряло строительство, оконные проёмы были обрамлены резными наличниками.³

Тот же архитектор являлся автором проекта каменного храма в Новониколаевском посёлке – будущем городе Новониколаевске (современном Новосибирске). Храм во имя Святого благоверного князя Александра Невского был сооружен на средства Фонда железнодорожниками и выполнял особую роль памятника Царю-Миротворцу Александру III на Великом Сибирском железнодорожном пути, «им же задуманном и основанном».⁴ Именно в этом месте заканчивался Западно-сибирский участок строительства дороги, простиравшийся от Урала до р. Оби, и начинался Средне-сибирский участок – от р. Оби до побережья озера Байкал. Так будущий город в начале своего развития получил от Фонда «красивый каменный обширный храм» в «византийском стиле». Стены кирпичного храма крестово-купольного типа на проекте зрительно имитировали древнюю «полосатую» византийскую кладку, которая применялась и в постройках Киевской Руси, представляя сочетание красного кирпича-плинфы с чередующимися широкими рядами известкового раствора, выполненными с добавлением толченого кирпича. План и объём храма «византийский», весьма характерен купол и полукупола полусферического очертания, типично заполнение оконных проёмов с полуциркульным завершением фрамугами из круглых элементов. Подобное заполнение было характерно для древних православных церквей, где оконные проёмы первоначально закладывались досками с круглыми отверстиями. В отечественной архитектуре второй половины XIX – начала ХХ в. известно достаточно много церквей, построенных в том же стиле, что и Новониколаевский храм.

Во главе организованного Комитета по строительству храма был инженер-путеец Г.Н. Меженинов, возглавлявший строительство Средне-сибирского участка дороги. Непосредственно руководил строительством инженер Н.М. Тихомиров, который после своей смерти был погребен в церковной ограде. Значительные средства, икона и часть утвари были подарены храму царской семьёй.

На средства Фонда был построен и каменный храм на станции Тайга. Автор проекта – известный архитектор-художник К.К. Лыгин, который был приглашён для проектирования значительных сооружений на Средне-сибирском участке дороги. К таким постройкам и относился вышеупомянутый храм, решенный автором в стилистике московского каменного зодчества XVII века. Высокие стройные главки были завершены каплевидными куполами, пластично решены многоярусные закомары, богатыми были пластика и декор стен.⁵ Архитектор К.К. Лыгин был известен своими высокопрофессиональными проектами и постройками в русском национальном стиле, выбор его как автора построек, осуществляемых на средства Фонда, был весьма удачен.

Рассматривая результаты деятельности Фонда, следует отметить не только уникальные постройки, но и большое количество меньших по размеру церквей и школ, которые были в короткие сроки возведены вдоль Великого Сибирского железнодорожного пути. Память об их многочисленных строителях, жертвователях, священнослужителях, учителях церковно-приходских школ, медицинских работниках и многих тех, кто обеспечил широкое переселение в Сибирь в начале ХХ века, не должна быть стерта из нашей памяти.

Литература:

1. «Великий Сибирский путь», изд. М.Б. Аксельрода, фото И.Р. Томашкевича, Красноярск, 1899.
2. Путеводитель по Сибирской Железной дороге, СПб, 1900, с. 41.
3. Там же, с. 291.
4. Там же, с. 296.